Suomessa oli 1920-luvun alussa runsaat tuhat henkilöautoa, mutta maasta puuttui vielä tieliikennelainsäädäntö. Yksi etappi tieliikenteen sääntelyssä oli liikennevastuulain säätäminen. Syyskuun alussa 1925 voimaan astunut laki käynnisti suomalaisen liikennevakuutustoiminnan.

Tätä ennenkin vakuutusyhtiöt olivat myöntäneet autoilijoille vakuutuksia tulipalon tai onnettomuuksien varalle, mutta liikennevahinkojen vastuukysymykset olivat olleet ratkaisematta. Liikennevakuutuslain mukaan liikennevakuutus tuli pakolliseksi. Lain perusteella korvattiin kaikki omaisuusvahingot, mutta henkilövahinkojen osalta vain kuolemaan tai pysyvään ansionmenetykseen johtaneet vahingot. Karrikoiden: jos autoilija ajoi jalan yli, oli housunpuntti vakuutettu, mutta jalka ei.

Auto- ja liikennevakuutuksia tarjoavien vakuutusyhtiöiden edunvalvonnasta vastasi lokakuun ensimmäisenä päivänä 1923 perustettu Suomen Automobiilitariffiyhdistys. Yhdistys muodosti vakuutusalan kartellin, joka sopi keskenään liikenne- ja autovakuutusten ehdoista ja hinnoista. Liikennevakuutuskeskuksen toiminnan lasketaan alkaneen tästä. Yhdistyksen seuraaja Autovakuutuslaitosten Liitto perustettiin 3.12.1929.

Autojen määrä Suomessa kasvoi 1930-luvun kuluessa nopeasti, ja vuosikymmenen lopulla maassa oli jo yli 50 000 moottoriajoneuvoa. Vakuutusyhtiöt kävivät autojen vakuutuksista paikoin rajuakin kilpailua, sillä vuoden 1925 liikennevastuulaki määräsi kaikki liikennevakuutukset päättymään vuoden lopussa. Vakuutusten uusimisruuhkasta syksyisin käytettiin alalla ilmaisua ”lokakuun mellakka”.

Uusi autovastuulaki tuli voimaan huhtikuun ensimmäisenä päivänä 1938. Uuden lain myötä vajavaisen vakuutusturvan tarjonnut pakollinen liikennevakuutus ja sitä täydentäneiden lisävakuutusten sekava vyyhti korvautui yhdellä lakisääteisellä liikennevakuutuksella. Autovastuulain voimaantulo myös erotti liikenne- ja autovakuutuksen toisistaan lopullisesti. Selkeyttä lisäsi myös se, että liikennevakuutukset muuttuivat toistaiseksi jatkuviksi.

Autovastuulaki päätti vakuutusyhtiöiden kartellin, sillä liikennevakuutustariffit vahvisti vastedes sosiaaliministeriö. Laki myös edellytti liikennevakuutuksia tarjoavilta yhtiöiltä uudenlaista yhteistoimintaa. Niinpä Autovakuutuslaitosten Liiton seuraajaksi perustettiin 10.2.1938 uusi Liikennevakuutusyhdistys.

Syksyllä 1939 syttynyt toinen maailmansota kesti Suomen osalta viisi vuotta. Polttoaineista, varaosista ja jopa autonrenkaista oli jatkuva puute, ja suurin osa siviiliautoista poistettiin sodan ajaksi ajoneuvorekisteristä.

Sotavuodet merkitsivät kriisiä liikennevakuutuksen kannattavuudelle. Kiihtyneestä inflaatiosta huolimatta liikennevakuutusmaksut pidettiin sotaa edeltäneellä tasolla, mutta samaan aikaan autovastuulain mukaisia enimmäiskorvauksia korotettiin.  Vuonna 1947 liikennevakuutusmaksut olivat 1,4-kertaiset vuoden 1938 tasoon nähden, mutta korvauskustannukset olivat sen sijaan nousseet kymmenkertaisiksi.

Rauhanajan ensimmäisten eduskuntavaalien 1945 jälkeen maahan syntyi vasemmistopuolueiden muodostama hallitus, jonka yhtenä tavoitteena oli elinkeinoelämän sosialisointi. Nämä suunnitelmat koskivat myös vakuutusalaa. Sosialisointihanke ei lopulta kuitenkaan toteutunut, ja puheet sosialisoinnista loppuivat, kun eduskuntaan tuli porvarienemmistö vuoden 1948 vaaleissa.

Rauhan koitettua henkilöautot palasivat vähitellen teille, ja henkilöautomäärä saavutti sotaa edeltäneen tason vuonna 1951. Tämän jälkeen kasvu oli nopeaa, ja vuosikymmenen lopulla Suomessa oli jo 360 000 moottoriajoneuvoa.

Autokannan kasvaessa liikennevakuutuksen lakisääteistä korvauspiiriä laajennettiin. Vuonna 1951 myös matkustajat sisällytettiin korvausten piiriin, ja ammattiautoilijoille alettiin maksaa seisonta-ajalta korvausta ansionmenetyksestä.

Laajemmin korvausperusteita uudisti vuosikymmenen lopulla säädetty uusi liikennevakuutuslaki. Vuoden 1960 alussa voimaan astuneen lain mukaan moottoriajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä aiheutunut vahinko oli korvattava riippumatta siitä, oliko vahinko johtunut ajoneuvon kuljettajasta tai ajoneuvon puutteellisuudesta. Vastaava ankaran vastuun periaate oli jo aiemmin ollut käytössä rautatie- ja ilmailuliikenteessä. Myös moottoripolkupyörät eli mopot tulivat pakollisen liikennevakuutuksen piiriin.

Liikennevakuutuslaki laajensi merkittävästi myös korvausvastuuta. Pohjoismaisten esikuvien mukaan liikennevakuutus laajennettiin kattamaan myös kivusta ja särystä sekä viasta ja muusta pysyvästä haitasta johtuvat korvaukset.

Suomi autoistui nopeasti ja peruuttamattomasti 1960-luvun aikana, ja henkilöautosta tuli liikkumisen perusratkaisu. Vuosikymmenen päättyessä maassa oli jo yli miljoona moottoriajoneuvoa. Autojen nopean yleistymisen myötä ajoneuvojen vakuuttamisesta kasvoi 1960-luvun kuluessa maan suurin vakuutussektori.

Vuoden 1960 liikennevakuutuslaki korotti liikennevakuutusmaksuja lähes viisikymmentä prosenttia. Vuonna 1968 liikennevakuutuksen korvauspiiriä laajennettiin entisestään, kun kuljettajan vakuuttaminen tuli pakolliseksi.

Sosiaaliministeriön vahvistamat tariffit eivät pysyneet nopean kustannusnousun perässä. Vakuutuskustannusten alentamiseksi liikennevakuuttamisen ottamista valtion haltuun selvitettiin 1960-luvun jälkipuoliskolla, mutta tälläkään kerralla suunnitelmat eivät toteutuneet. Sosialisoinnin uhka sai vakuutusyhtiöiden välisen kilpailun kuitenkin kiristymään, minkä seurauksena vapaaehtoisen autovakuutuksen hinnat laskivat. Yhtiöt alkoivat parantaa myös asiakaspalveluaan.

Autoistumisen varjopuolet kävivät selväksi 1970-luvun alkuvuosina, jolloin liikenteessä kuoli yli tuhat suomalaista vuosittain. Liikennevakuutusyhdistyksen vuonna 1967 käynnistämän liikenneturvallisuustyön tutkimustulokset osoittivat kiistatta turvavöiden käytön hyödyt. Osin näihin tutkimuksiin nojaten astui turvavöiden käyttöpakko Suomessa voimaan heinäkuun alussa 1975 henkilöauton kuljettajille ja etuistuimella matkustaville. Kattonopeuksien käyttöönotto vuonna 1978 alkoi sekin vähentää liikennekuolemia. 

Autoilijan asemaa kohensi liikennevakuutuksen korvausperiaatteiden ja -käytäntöjen uudistuminen vahingonkärsineen eduksi. Vakuutusyhtiöt ryhtyivät opastamaan vahingonkärsijää, joka alkoi saada kaikki lain ja vakuutusalan normien mukaiset korvaukset riippumatta hakemuksensa sisällöstä. Tämä asennemuutos yhdessä liikenteen nopean vilkastumisen kanssa johti vakuutusyhtiöiden maksamien vuosittaisten korvausmäärien ripeään nousuun. 

Liikennevakuutusmaksujärjestelmää kehitettiin lisäämällä 1970-luvun alussa bonusjärjestelmään uusia bonusluokkia sekä siirtymällä vuonna 1975 henkilöautojen merkkitariffin käyttöön.

Liikennevahingon kärsineiden oikeusturvaa parannettiin pienin askelin. Liikennevakuutuslakia muutettiin vuoden 1980 alusta lieventämällä vahingonkärsineen oman myötävaikutuksen merkitystä korvaukseen. Tämän jälkeen korvausta voitiin alentaa vain poikkeustapauksissa. Vahingonkärsineen kannalta suotuisa oli myös huhtikuussa 1985 voimaan tullut lakimuutos, jonka mukaan henkilövahingosta suoritettavan korvauksen viivästyessä vakuutusyhtiön oli maksettava korvaus viivästysajalta korotettuna. Korvauspäätöksiinsä tyytymättömien tueksi perustettiin muutoksenhakuelimeksi Liikennevahinkoasiain korvauslautakunta, joka aloitti toimintansa huhtikuussa 1981.

1980-luvun nousukaudella liikenneonnettomuuksien ja -kuolemien määrät kääntyivät uudelleen nousuun, mihin reagoitiin vuonna 1987 talvirajoituskokeiluilla sekä laajentamalla turvavöiden käyttöpakkoa henkilöautojen takaistuimille.

Ajoneuvovarkauksien vastainen työ sekä henkilöautojen turvatekniikan ja rakenteen kehittäminen ottivat maailmalla suuria harppauksia 1990-luvulla, ja suomalaisilla oli tässä kehitystyössä merkittävä rooli. Liikennevakuutusyhdistyksen (vuodesta 1994 Liikennevakuutuskeskuksen) tekemät automallien turvallisuustutkimukset nostivat keskuksen eurooppalaisen liikenneturvallisuustyön eturiviin.

Liikennevakuutusasiakkaiden mahdollisuudet kilpailuttaa vakuutusyhtiöitä paranivat, kun kilpailulainsäädännön kehitys ja Euroopan integraatio päättivät 1990-luvun puolivälissä liikennevakuutusyhtiöitä sitoneiden yhteisten maksutariffien aikakauden. Siitä lähtien liikennevakuutusmaksut määräytyivät yhtiökohtaisesti.

LVY oli toiminut jo vuosikymmeniä vihreän kortin kansallisena toimistona sekä vastannut vakuuttamattomien ajoneuvojen aiheuttamien vahinkojen korvaamisesta. Vuodesta 1993 alkaen näitä tehtäviä hoidettiin virallisesti osana ETA- ja myöhemmin EU-järjestelmää.

Samalla kun liikennevakuutuslakia uudistettiin 1993 vastaamaan ETA-sopimuksen velvoitteita, tehtiin siihen muitakin muutoksia. Suomalaisesta liikennevakuutuksesta tuli yhä kattavampi, kun liikennevahinkoon syyllinen alkoi saada korvauksia kivusta ja särystä matkustajan tavoin. ETA-jäsenyys kohensi ulkomailla autoilevien turvaa, kun Suomen liikennevakuutus laajeni vuonna 1994 kattamaan koko ETA-alueen.

Liikennevahingossa loukkaantuneen oikeusturva koheni vuoden 2003 alusta lukien. Korvauskäytäntöjen ohjeistaja, vuonna 1960 perustettu liikennevahinkolautakunta, velvoitettiin antamaan korvausasiasta lausunto myös vahingonkärsineen pyynnöstä. Aiemmin lausuntopyyntöjä olivat voineet jättää vain vakuutusyhtiöt ja tuomioistuimet. Lautakunnan piti lisäksi vastaisuudessa perustella ratkaisunsa. Käytäntöjä selkiytettiin myös siirtämällä lakkautetun Liikennevahinkoasiain korvauslautakunnan tehtävät liikennevahinkolautakunnalle.

Korvauskäytännöt muuttuivat merkittävästi vuonna 2005, kun vakuutuslaitokset ryhtyivät korvaamaan kaikki liikennevahinkopotilaalle annetun hoidon kustannukset suoraan sairaanhoitopalvelujen tuottajille asiakasmaksua lukuun ottamatta. Vakuutusyhtiöt saattoivat vastedes kilpailuttaa liikennevahinkopotilaille hoitoa järjestävät terveydenhuollon toimintayksiköt, mikä antoi mahdollisuuden tehostaa hoitoa ja alentaa sen kustannuksia.

Liikennevakuutusjärjestelmän eurooppalaistuminen jatkui 2000-luvulla. Liikennevakuutuskeskus sai uusia kansainvälisiä velvoitteita vuoden 2002 liikennevakuutusdirektiivin myötä: se alkoi toimia Suomessa EU-direktiivien mukaisena tietokeskuksena ja osana direktiivin mukaan luotua korvauselinjärjestelmää. EU:n vaatimuksesta Suomi luopui kansallisesta bonusjärjestelmästään vuoden 2002 lopussa. Vuonna 2004 voimaan tullut EU:n romuajoneuvodirektiivi velvoitti autonomistajat, autokorjaamot ja -purkamot romuajoneuvojen ympäristöystävälliseen käsittelyyn. Vuodesta 2005 lähtien rattijuopon matkustaja oli Suomessakin yleiseurooppalaiseen tapaan oikeutettu korvauksiin kärsimästään henkilövahingosta.

Liikennevakuutuskeskus osallistui eurooppalaisiin liikenneturvallisuushankkeisiin, jotka tuottivat onnettomuustutkintaan yhä käytössä olevia ohjeita, malleja ja menetelmiä.

Auto- ja tietekniikan ripeä kehitys alkoi 2010-luvulla oleellisesti kohentaa liikenneturvallisuutta. Ajovakautusjärjestelmät, sensorit, tutkat ja peruutuskamerat tulivat kuljettajan avuksi, eivätkä autot törmäystilanteessa enää tuottaneet yhtä vakavia vammoja kuin ennen. Myös tiestöä parannettiin rakentamalla uusia keskikaideteitä ja varustamalla vanhoja ohituskaistateitä keskikaiteilla. Taajamien nopeusrajoitusten laskeminen teki puolestaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisen turvallisemmaksi. Kaiken tämän seurauksena liikennekuolemien määrä väheni merkittävästi.

Liikennevakuutuksen ostajat saivat lisää mahdollisuuksia kilpailuttaa vakuutusyhtiöitä, kun vuonna 2017 voimaan tullut uusi liikennevakuutuslaki antoi vakuutusyhtiöille varsin vapaat kädet rakentaa omia liikennevakuutuksen bonus- ja hinnoittelujärjestelmiään. Vahingonkärsineen oikeusturvaa paransivat korvauskäsittelylle asetetut määräajat sekä uuteen lakiin selkeästi kirjatut liikennevakuutuksen ottajan oikeudet ja velvollisuudet. Autoilijan arkea sujuvoitti myös moottoriajoneuvojen korjausprosessin sähköistäminen.

2020-luvun taitetta lähestyttäessä moottoriajoneuvojen perinteisten käyttövoimien bensiinin ja dieselin rinnalle alkoi nousta vähäpäästöisempiä vaihtoehtoja, kuten sähkö ja nestemäinen vety. Suomessa alettiin tuolloin varautua autonomiseen liikenteeseen, sillä uuden sukupolven ajoneuvot kykenevät yhä automaattisempaan ajamiseen.